El IX5 de BMW señala el impulso de la compañía para el hidrógeno que no lo verá en los pisos de la s

Los autos con hidrógeno constituyen una caída en el océano del mundo de 1.47 mil millones carros.Lo mismo ocurre con el combustible de hidrógeno "verde" renovable, o cualquier infraestructura para entregarlo de manera efectiva a los vehículos o alimentar sus fábricas.Pero a pesar del escepticismo desenfrenado en algunos rincones, BMW está entre los fabricantes de automóviles y formuladores de políticas convencidos de que nuestro Elemento atómico más ligero Tiene una clave para lograr la neutralidad de carbono: para nuestros autos personales, camiones comerciales y la red de energía en sí.

El fabricante de automóviles bávaro ha lanzado una flota piloto de SUV de hidrógeno IX5 En Sudáfrica, expandiendo una "gira mundial" para el IX5 que comenzó en Amberes, Bélgica.Pensado en el vehículo de células de combustible más potentes del mundo, el IX5 se basa en el X5, que tiene un motor de combustión interna y se encuentra entre los modelos más vendidos de BMW.

El IX5 evita un motor de combustión a favor de una pila de células de combustible de 125 kilovatios (170 caballos de fuerza).Esa pila alimenta una unidad de transmisión eléctrica, utilizando la tecnología edrive de quinta generación de BMW, en el eje trasero.Debajo del piso del X5, un par enorme de tanques de plástico reforzados con fibra de carbono contienen 6 kilogramos de hidrógeno, presurizados en un estándar de la industria de hidrógeno de 700 barras (70,000 kilopascales).

Casualmente, e idealmente para hacer conversiones en su cabeza, un kilo de hidrógeno de 700 barras contiene casi precisamente la energía de un galón de gasolina.Una pequeña batería de 2.5 kilovatios-hora, aproximadamente del tamaño de aquellos en híbridos que no son plug-in, suplementa los huecos de alimentación de la celda de combustible con un máximo de 170 kW (231 hp) suyos.Eso lleva la salida total del sistema a un robusto 295 kW (401 hp), suficiente para alcanzar una velocidad máxima de 180 kilómetros por hora (112 millas por hora).Los frenos regenerativos capturan la energía cinética, ayudando a aumentar el rango de conducción total del IX5 a 504 km (313 millas) en Europa Procedimiento de prueba de vehículos ligeros armonizados en todo el mundo ciclo.

Esas operaciones de celdas de combustible están a poca distancia de la fábrica de Munich de la siglo, que BMW se está transformando en una instalación de vanguardia.Un objetivo final es alimentar esa fábrica y otros con energía renovable, incluso de hidrógeno.BMW es el primer fabricante de automóviles alemán en iniciar sesión en las Naciones Unidas " "Carrera a cero" compromiso, con BMW decidido a volverse completamente neutral en carbono para 2050. y los ejecutivos e ingenieros de BMW parecen convencidos de que sin hidrógeno en la combinación de energía, incluida las camiones personales y comerciales que pueden ser poco adecuados para la propulsión de la batería, el sector de transporte y las naciones enGeneral, casi no tienen ninguna oportunidad de detener el aumento de las temperaturas globales.

"El hidrógeno es una fuente de energía versátil que tiene un papel clave que desempeñar", dijo Frank Weber, miembro de la Junta de Administración de BMW."Estamos seguros de que el hidrógeno ganará significativamente importancia para la movilidad individual".

Las celdas de combustible de BMW están diseñadas internamente, pero comienzan con placas de células de combustible de Toyota, la misma que se encuentra en el subcompacto Toyota Mirai. Esas placas delgadas de la oblea, aproximadamente el tamaño y la forma de un filtro A/C, están apiladas con precisión por una máquina automatizada que comprime cientos de placas juntas.Otra máquina inspecciona las células individuales para garantizar que no se escapen de hidrógeno, como el elemento gaseoso es propenso a hacer.Esa pila de grasas de células se sella en una carcasa con arena y se monta en un portador trasero del IX5.

Un compresor eléctrico, similar a un turbocompresor, aprieta el combustible de hidrógeno en la pila de membranas de las placas, donde un catalizador separa las moléculas de hidrógeno en protones y electrones.Los protones y electrones toman rutas separadas a un cátodo de batería, donde los electrones crean el flujo de electricidad, con vapor de agua como el único subproducto.

Realice la conversión antes mencionada y el hidrógeno a bordo del BMW devuelve el equivalente de 26.4 kilómetros por litro, o 62 millas por galón, más de 2.5 veces la eficiencia energética de un motor X5 xDrive 40i y su motor de seis cilindros de gasolina.Y en teoría, rellenar su tanque de una bomba de hidrógeno lleva menos de 5 minutos.Toma eso, EVS.

"Dado que los autos de hidrógeno combinan las ventajas de la conducción eléctrica con la posibilidad de repostar rápidamente, serían ideales para los clientes que viajan mucho o no tienen carga eléctrica en casa o trabajo", dijo Guldner.

Sin embargo, la "posibilidad" de las paradas de combustible rápida se convierte en un problema: el hidrógeno comprimido no está disponible para el público impulsor en cualquier sentido real, con menos de 350 estaciones públicas en los Estados Unidos y la Unión Europea combinadas.Y los autos de células de combustible esencialmente no existen en las salas de exposición y se limitan a flotas minúsculas para clientes de pruebas beta de Toyota, Honda y algunas otras marcas.Dado que casi no se genera combustible para el comercio minorista, el hidrógeno es extremadamente costoso, lo que aumenta los costos de impulso por kilómetro para al menos duplicar el precio de la gasolina.Y por ahora, el hidrógeno se obtiene casi por completo de la contaminación de gas natural u otros combustibles fósiles, eliminando cualquier posible borde ambiental.

Los proponentes como Thomas Hofmann, un gerente de hidrógeno BMW, reconocen cada obstáculo.Pero Hofmann y otros expertos han llegado a creer que los vehículos eléctricos y su infraestructura no pueden servir a todos los vehículos o caso de uso, ya sea para consumidores o transporte de carga.Varios expertos coinciden, incluido un informe de la Agencia Internacional de Energía que destaca el potencial del hidrógeno en la transición de energía, incluido el transporte y el almacenamiento.

Es poco probable que la electricidad funcione el 100 por ciento del tiempo ", dice Hofmann.

Aunque BMW ha aprovechado el hidrógeno para un SUV estilo showroom, la compañía ve que los camiones medianos a grandes como la aplicación más favorable del hidrógeno.

"Cuanto más pesado es el vehículo, más hidrógeno tiene sentido", dice Hofmann, porque Baterías EV entregar rendimientos decrecientes en el rango y el costo en ese punto.

Con ese fin, los patrocinadores dicen que el hidrógeno podría llenar los vacíos en el transporte y la generación de energía que otros energías renovables no pueden igualar.El hidrógeno se puede almacenar y transportar a bajo precio a través de la tubería.Puede diversificar la cadena de suministro de energía y protegerla contra la escasez.Hofmann coautor de un papel blanco sobre el economía de hidrógeno en ciernes para VDE Renovables.Del papel:

La generación de electricidad del eólico y la solar está sujeta a fuertes fluctuaciones diarias y estacionales.El potencial de producir electricidad verde también varía mucho geográficamente.El hidrógeno proporciona una solución óptima para cerrar la brecha entre la generación volátil y la necesidad de suministrar energía verde a pedido en todos los sectores.

En cuanto a una casi ausencia de hidrógeno renovable, un análisis de McKinsey & Company argumenta que el precio del hidrógeno verde caerá rápidamente por debajo del del hidrógeno fósil a medida que crece la penetración del mercado.Los patrocinadores citan el creciente apoyo gubernamental y ambiental para el hidrógeno, como la ley de infraestructura bipartidista del presidente Biden y los acuerdos climáticos de París.Los Estados unidos.ha preparado las reglas que piden un número mínimo de estaciones de hidrógeno.El estudio de Hofmann proyecta una inversión global de US $ 240 mil millones en hidrógeno hasta 2030.

El artículo de Hofmann advierte que la inversión de hidrógeno de hoy en día sigue siendo impulsada en gran medida por los soportes de subsidios globales.Y en una subestimación importante, el documento cita una gran incertidumbre sobre el rendimiento esperado de la inversión privada en hidrógeno.

Esa incertidumbre se extiende a las salas de exposición.Por ahora, el IX5 de BMW es estrictamente un Bed de prueba para la tecnología.Pero el fabricante de automóviles tiene la intención de llevar su primer automóvil de celda de combustible de producción en serie a las salas de exhibición para 2030. que está alrededor del tiempo en que BMW proyecta tener 10 millones de vehículos eléctricos en las carreteras del mundo, e idealmente la infraestructura de carga para que coincida.Para el hidrógeno, eso es mucho alcanzar.