IX5 de BMW signale la pression pour l'hydrogène de l'entreprise, vous ne le verrez pas sur l

Les voitures à hydrogène constituent une baisse de l'océan mondial de 1.47 milliard voitures.Il en va de même pour le carburant hydrogène «vert» renouvelable ou toute infrastructure pour le livrer efficacement aux véhicules ou alimenter leurs usines.Mais malgré le scepticisme rampant dans certains coins, BMW fait partie des constructeurs automobiles et des décideurs élément atomique le plus léger Contient une clé pour atteindre la neutralité du carbone - pour nos voitures personnelles, nos camions commerciaux et la réseau d'énergie elle-même.

Le constructeur automobile bavarois a lancé une flotte pilote de SUV hydrogène IX5 En Afrique du Sud, élargissant une «tournée mondiale» pour l'IX5 qui a débuté à Anvers, en Belgique.Présenté comme le véhicule à piles à carburant le plus puissant du monde, l'IX5 est basé sur le X5, qui a un moteur à combustion interne et fait partie des modèles les plus vendus de BMW.

L'IX5 évite un moteur à combustion en faveur d'une pile de piles à combustible de 125 kilowatt (170 chevaux).Cette pile alimente une unité d'entraînement électrique, en utilisant la technologie Edrive de cinquième génération de BMW, à l'essieu arrière.Au-dessous de l'étage du X5, une énorme paire de réservoirs en plastique renforcés en fibre de carbone contiennent 6 kilogrammes d'hydrogène, sous pression à une norme de l'industrie de l'hydrogène de 700 bars (70 000 kilopascals).

Par coïncidence - et idéalement pour faire des conversions dans votre tête - un kilo d'hydrogène à 700 bar contient presque précisément l'énergie d'un gallon d'essence.Une petite batterie de 2,5 kilowattheures, à peu près la taille de celles des hybrides non plug-in, complète les lacunes de puissance de la pile à combustible avec un maximum de 170 kW (231 ch).Cela porte la sortie totale du système à 295 kW robuste (401 ch), suffisamment pour atteindre une vitesse de pointe de 180 kilomètres par heure (112 miles par heure).Les freins régénératifs capturent l'énergie cinétique, contribuant à augmenter la gamme totale de l'IX5 à 504 km (313 miles) sur l'Europe Procédure de test de véhicule léger harmonisé dans le monde entier faire du vélo.

Ces opérations de piles à carburant sont à un court trajet en voiture de l'usine de Munich centenaire que BMW se transforme en une installation de pointe.Un objectif ultime est d'alimenter cette usine et d'autres avec des énergies renouvelables, y compris de l'hydrogène.BMW est le premier constructeur automobile allemand à se connecter aux Nations Unies » "Race to Zero" La promesse, avec BMW déterminée à devenir entièrement neutre en carbone d'ici 2050. et les dirigeants et ingénieurs de BMW semblent convaincus que sans hydrogène dans le mélange d'énergie, y compris pour les camions personnels et commerciaux qui peuvent être mal adaptés à la propulsion de batterie - le secteur du transport et les nations dansGénéral, n'a presque aucune chance de résoudre la montée des températures mondiales.

"L'hydrogène est une source d'énergie polyvalente qui a un rôle clé à jouer", a déclaré Frank Weber, membre du conseil de gestion de BMW.«Nous sommes certains que l'hydrogène devrait gagner considérablement en importance pour la mobilité individuelle.»

Les piles à combustible de BMW sont conçues en interne, mais elles commencent avec des plaques à cellules à carburant de Toyota, la même chose que l'on trouve dans la sous-compacte Toyota Mirai. Ces plaques minces de laadette - à peu près de la taille et de la forme d'un filtre A / C - sont précisément empilées par une machine automatisée qui comprime des centaines de plaques ensemble.Une autre machine inspecte les cellules individuelles pour s'assurer qu'aucune hydrogène ne s'échappe, comme l'élément gazeux est susceptible de le faire.Cette pile de graisse de cellules est scellée dans un boîtier moulé de sable et montée dans un porte-arrière de l'IX5.

Un compresseur électrique, similaire à un turbocompresseur, serre-t-il du carburant d'hydrogène dans la pile de membranes de plaque, où un catalyseur sépare les molécules d'hydrogène en protons et électrons.Les protons et les électrons prennent des chemins séparés vers une cathode de batterie, où les électrons créent l'écoulement de l'électricité, avec une vapeur d'eau comme seul sous-produit.

Effectuez la conversion susmentionnée et l'hydrogène embarqué de la BMW renvoie l'équivalent de 26,4 kilomètres par litre, ou 62 miles par gallon, plus de 2,5 fois l'efficacité énergétique d'un moteur à six cylindres à essence x5 xdrive et de l'essence.Et en théorie, le remplissage de votre réservoir à partir d'une pompe à hydrogène prend moins de 5 minutes.Prend ça, Véhicules électriques.

"Étant donné que les voitures à l'hydrogène combinent les avantages de la conduite électrique avec la possibilité de faire le plein rapidement, ils seraient idéaux pour les clients qui voyagent beaucoup ou qui n'ont pas de charge électrique à la maison ou au travail", a déclaré Guldner.

Cependant, la «possibilité» des arrêts de carburant rapide se déroule dans un problème: l'hydrogène comprimé reste inaccessible au public de conduite dans un sens réel, avec moins de 350 stations publiques aux États-Unis et à l'Union européenne combinée.Et les voitures à combustible n'existent essentiellement pas dans les salles d'exposition et sont limitées aux flottes minuscules pour les clients à test bêta de Toyota, Honda et quelques autres marques.Étant donné que presque aucun carburant n'est généré pour la vente au détail, l'hydrogène est extrêmement coûteux, augmentant les coûts de conduite par kilomètre à au moins doubler le prix de l'essence.Et pour l'instant, l'hydrogène provient presque entièrement du gaz naturel polluant ou d'autres combustibles fossiles, émoussant tout bord environnemental potentiel.

Des partisans tels que Thomas Hofmann, un gestionnaire d'hydrogène BMW, reconnaissent chaque obstacle.Mais Hofmann et d'autres experts en sont venus à croire que les véhicules électriques et leur infrastructure ne peuvent pas servir chaque véhicule ou cas d'utilisation, que ce soit pour les consommateurs ou le transport de fret.Plusieurs experts sont d'accord, y compris un rapport de l'Agence internationale de l'énergie qui met en évidence le potentiel de l'hydrogène dans la transition énergétique, notamment le transport et le stockage.

L'électricité «est peu susceptible de travailler 100% du temps», explique Hofmann.

Bien que BMW ait exploité de l'hydrogène pour un SUV de style showroom, la société considère les camions encore à moyen à bien comme l'application la plus favorable de l'hydrogène.

«Plus le véhicule est lourd et plus grand, plus l'hydrogène a du sens», dit Hofmann, car Batteries EV Offrez des rendements décroissants dans l'aire de répartition et le coût à ce moment-là.

À cette fin, les bailleurs de fonds disent que l'hydrogène pourrait combler les lacunes dans le transport et la production d'électricité que les autres énergies renouvelables ne peuvent pas correspondre.L'hydrogène peut être stocké à moindre coût et transporté par pipeline.Il peut diversifier la chaîne d'approvisionnement énergétique et le garder contre les pénuries.Hofmann a co-auteur un livre blanc sur le économie hydrogène en herbe pour les énergies renouvelables VDE.Du papier:

La production d'électricité par le vent et l'énergie solaire est soumise à de fortes fluctuations quotidiennes et saisonnières.Le potentiel de produire de l'électricité verte varie également considérablement géographiquement.L'hydrogène fournit une solution optimale pour combler l'écart entre la génération volatile et la nécessité de fournir une énergie verte à la demande dans tous les secteurs.

Quant à une quasi-absence d'hydrogène renouvelable, une analyse McKinsey & Company soutient que le prix de l'hydrogène vert tombera rapidement en dessous de celui de l'hydrogène fossile à mesure que la pénétration du marché se développera.Les bailleurs de fonds citent un soutien gouvernemental et environnemental croissant à l'hydrogène, tels que la loi sur les infrastructures bipartites du président Biden et les accords du climat de Paris.L'UE.a préparé des règles nécessitant un nombre minimum de stations d'hydrogène.L'étude de Hofmann projette un investissement mondial de 240 milliards de dollars américains dans l'hydrogène jusqu'en 2030.

L'article de Hofmann pratiquait que l'investissement en hydrogène d'aujourd'hui reste largement motivé par les supports de subvention mondiaux.Et dans un euphémisme majeur, le document cite une incertitude majeure sur le retour attendu sur l'investissement privé dans l'hydrogène.

Cette incertitude s'étend aux salles d'exposition.Pour l'instant, l'IX5 de BMW est strictement un banc d'essai pour la technologie.Mais le constructeur automobile a l'intention d'amener sa première voiture de cellule de carburant en série dans les salles d'exposition d'ici 2030. Ce qui est à peu près au moment où BMW projette avec 10 millions de véhicules électriques sur les routes du monde, et idéalement l'infrastructure de charge assortie.Pour l'hydrogène, c'est beaucoup de rattrapage à faire.